作者 / 曹锦 于雷

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「当别人降价、降品质的时候，长城汽车要以核心技术回归造车本质...我们全系新能源产品也会在2024年全面普及四驱。」 在长城汽车智能新能源干货大会上，长城汽车有限公司总裁穆峰对于全新发布的智控四驱电混技术Hi4如此定义道。

（长城汽车有限公司总裁 穆峰）

Hi4是长城在咖啡智能2挡DHT之后，开发的一套全新四驱混联系统。其并非是在前者基础上增加一个后桥电机，而是对于整个系统结构都进行了重新设计。Hi4在减少一个电机的情况下，就实现了四驱结构，能耗和传递路线还比两驱更有优势。

「两驱的价格、四驱的性能、两驱的油耗」 是长城对于Hi4的描述，而其目标也直指比亚迪DM-i。在新一代技术落地后，长城将通过哈弗开始全面向新能源转型，计划在2023年达成160万辆销量目标。

「两驱成本」的全新双电机四驱构型

在混联系统里，长城2挡DHT和比亚迪DM-i是很有代表性的两个路线。P2.5构型的DHT通过将电机集成在变速箱的一个输入轴上，相比直接与车轴相连的P3电机，具有能带动发动机启动、增加发动机工作效率的优势，但传递动力时要经过变速箱，电机直驱时损耗略高。

在实际应用中，长城2挡DHT和比亚迪DM-i的能耗表现都大幅低于燃油车，但受制于原本结构的问题，仍未释放出全部潜力。这也与混动系统的发展历程有关，早期技术主要是在燃油车动力传动系统上改进而来，始终未脱离前驱结构的本质。

所以，长城在设计新一代Hi4技术时，就选择了脱离原有构型基础，从零开始。 一个最基础的理念是，Hi4要让传递路线更直接、发动机更彻底的解耦，进一步消除P2.5和P1+P3的劣势传递路径。

Hi4直接从四驱结构起步，将主要负责驱动的电机放置在后桥，可以实现等同于P3的工作效率。前桥系统的需求也由此发生了巨大变化，最明显的是串联模式，基于四驱布局的Hi4，可以只让后桥电机驱动，前桥电机用来发电。相比基于P2.5或P1+P3而来的三电机四驱，减少了一个前桥电机。

从实际效果来看，Hi4的双电机四驱结构，可以被视为混动技术的又一次迭代，达到了一个全新的能耗、动力和成本平衡。

在P2.5或P1+P3的双电机构型上，普遍都受到集成复杂度、布局空间等限制，导致设计制造成本都比较高。而 Hi4将一个电机挪到后桥，依旧是双电机系统，相比于双电机前驱混动成本没有太高的提升，动力却可以比肩四驱，能耗还能进一步缩减。

不同于紧凑的变速箱，后桥驱动电机的布局空间很充裕，可以轻松容纳下功率更高的150kW电机。这样，不仅保证了后电机独立驱动时的动力表现，前桥电机也可以相对降低功率、减小体积，降低设计和制造成本。

长城这次公布的1.5L+DHT+P4和1.5T+DHT+P4两套Hi4系统中，前电机已经从2挡DHT的100kW和130kW，更换为更加紧凑的70kW。但电机综合功率却有220kW，基本翻倍。而且，Hi4城市场景中主要由150kW后电机驱动，实际使用中动力也要更好。

更优传递路线，更多可玩性

在发布会上，长城还将混动技术划分出两个时代。第一个是性能时代，在传统多档变速箱上增加单电机，主要提升动力性。第二个是效能时代，采用双电机的串并联混动构型，进一步降低了油耗电耗。

2挡DHT和Hi4都是长城在效能时代推出的技术，但Hi4已经发生了质的变化。这主要得益于其双电机四驱的构型，不仅做出了低成本、高功率的四驱系统，还可以实现更优、更丰富的动力模式。

在长城官方介绍中，Hi4共支持纯电两驱、纯电四驱、串联、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收共9种模式。相比2挡DHT增加3种，相比传统的三电机四驱，几乎只缺少了一个几乎用不到的串联四驱。

比较有代表性的场景是，市区行驶可以采用纯电两驱、串联，也可以用1挡让发动机直驱；高速巡航时，可以采用2挡直驱；高速加速或爬坡时，可以采用并联两驱、并联四驱；减速制动时可以通过单轴或双轴电机回收能量，单轴打滑另一侧也可保持回收。

而且， Hi4的双电机四驱构型，也使得其各个模式变相兼容了P2.5和P1+P3的最经济传递路线。 比如，后电机直驱时，Hi4的传递路线和效率可以比肩P3结构；发动机直驱或并联时，Hi4又能具有和2挡DHT相同的特点，可以在较低车速下介入，动力性和转速优势都好于P1+P3。

另外据长城介绍，Hi4还支持预测性能量管理。该技术可以根据导航、智能驾驶感知设备等识别到的下一阶段场景，进行预测性电量管理、自适应能量回收、预测性启停、预测性换挡、预测性热管理，可以将整车能效提高8%以上。

在前后双电机四驱的结构基础上，长城也推出了自己的iTVC智能扭矩矢量控制系统。简单的说，就是可以通过前后轴物理结构解耦、前后轴独立扭矩分配，提高整车的动态能力。

比如， iTVC可以在直路行驶或低附着力路面，独立控制前后轴扭矩，彻底发挥出四轮驱动的抓力力优势； 也可以在入弯道时增加后轴扭矩，实现快速入弯，出弯时增加前轴扭矩，提高稳定性。

根据长城官方的说法，iTVC可以做到毫秒级的响应，并结合车辆当前各个系统的信息，以及智能驾驶传感器对周围路况的识别，进行综合性判断。

新赛道超车关键阶段，

悬赏1000万元净化网络环境

作为技术分享会，压轴环节一般都会回到企业的战略规划上面，但长城没有再将目标聚焦到自己，而是拿出1000万元的悬赏，倡导净化网络环境。

（长城汽车股份有限公司副总裁 付小康）

「我们正在经历最激烈、最高压、最白热化的产业竞争，正处于新赛道超车作为关键的阶段。稍有不慎，这来之不易的优势便荡然无存。」 长城汽车股份有限公司副总裁付小康解释了该倡导的具体意义。

付小康认为，中国新能源汽车羽翼尚未丰满，在新能源和智能化领域仅领先半个身位。目前的网络环境正在导致技术之争变成口水战，营销策划活动时，首先思考的不是讲什么能被用户记住，而是如何避免被水军围攻。

「任何一家企业想要独享时代的红利，都是不可能的，合作共赢才是当前唯一的出路。也只有这样，中国汽车才有机会实现高质量的转型升级。」